- Histoire de la ville en photo
- Conditions de vie à Québec 18e et 19e siècle
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| Histoire de Québec en photos | ||||||||||||||||||
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 Travailleuses dans une usine 1914-1918 Musée McCord 02082006 |
 Intérieur d'une usine textile 1910 Archives Canada a803003 |
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Conditions sanitaires 1850-1915
 Hôtel-Dieu-de-Québec 1900 BANQ: P560,S1,P1013 |
 Feu dans St-Roch année estimée 1920 ANC 319220 |
L'art en ville |
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 Tramway hippomobile sur la rue St-Jean vers 1877 Tiré du Livre "Les tramways de Québec de Jacques Pharand Édition MNH 1998 |
Les débuts du tramwayLes premiers tours de roues du tramway s'est fait à la basse-ville de Québec principalement sur la rue St-Joseph. C'est la compagnie Quebec Street Railway, incorporée le 15 octobre 1863. La principale raison de la création de ce moyen de transport est de contrer les coûts exorbitants demandés par les charretiers et conducteurs de calèches. L'entente de la QSR, (on notera le nom anglais de la compagnie alors que les initiateurs du projet sont des commerçants francophones, Cirice Têtu et Pierre Garneau ) au départ, reliait le marché Champlain au marché Jacques-Cartier avec le terminus à l'ouest "à la barrière St-Ours" ( boulevard Langelier actuel). Avec l'arrivée des tramways roulant sur des rails de bois, le prix d'un passage pour une personne est passée de 25 cents par des charretiers ou des calèches à l'intérieur de la ville à 5 cents par personne. Les charretiers et calèchiers n'ont pas tarder à considérer les tramways comme de la concurrence déloyale. Ainsi, le 4 octobre 1865, le tramway no. 5 a été bombardé de jets de pierre, causant des blessures à un passager. Même si la compagnie avait offert une récompense de 100$, (note: si cette récompense de 100$ avait été faite en 1914, date la plus ancienne du calcul de l'inflation, ça vaudrait en valeur d'aujourd'hui 2 215,00$!) les auteurs n'ont pas été identifiés. Les affaires étaient très florissantes pour la QSR. Mais, elle a rapidement rencontré des problèmes insoupçonnés dont des problèmes sanitaires, en particulier au printemps. Les rues devenaient extrêmement boueuses et pleines d'immondices à tel point que les pourceaux attirés par l'odeur immonde venaient s'y délecter. En plus, ces rues boueuses et impraticables causaient de nombreuses interruptions de services. Le mauvais entretien des rues par la ville faisait en sorte que les rails sortaient de terre risquant des accidents ou des déraillements. Avec tous ces problèmes maintes fois signalées au Conseil de Ville peu, sinon rien n'a changé. La compagnie a refusé, tel que stipulé dans l'entente de départ d'établir un lien avec la Haute-Ville. En 1874, il n'y avait plus possibilité d'entente avec la Ville, la Compagnie a décidé de prolongé de 174 m sa voie. Mais, cet allongement ne visait qu'à permettre l'accès à ses entrepôts et garages dans St-Sauveur et ainsi ne pas payer de taxes foncières à la Ville de Québec pour ces installations puisque St-Sauveur était une ville séparée.. Pendant ce temps, la Haute-Ville et en particulier la rue St-Jean connaît un essor commercial important. De guerre lasse d'attendre la QSR de s'installer à la Haute-Ville, John Burroughs décide de créer une ligne de tramway passant sur la rue St-Jean. Il n'est pas du tout dans l'intention de cette compagnie de s'entendre avec celle de la Basse-Ville. Ainsi aucune harmonisation des horaires et du développement ne se fera. Les choses se gâtent vers les années 1890 pour les deux compagnies annonçant à plus ou moins brèves échéances la dispariton des tramways hippomobiles. La concurrence très forte entre ces deux compagnies font fondre leurs profits. De plus, le remplacement des rails de bois commencent à devenir lourd au point de vu coûts et à ceux-ci s'ajoutent le vieillissement des tramways, le remplacement des cheveaux vieillissants et qui ne correspondent plus aux normes. À l'automne 1897, la traction animale disparaît des rues de Québec sauf pour un véhicule hippomobile pour tirer des tramways en panne. Évidemment, il s'agit d'une attraction touristique. Cependant, il ne s'agit pas d'un tramway hippomobile puisqu'il n'est pas sur rails comme celui de la photo en haut à gauche sur la rue St-Jean. (Cliquez pour se rendre à la photo) |
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 Cette photo montre peut-être le premier transport par omnibus à Québec devant la Place Royale dans ce temps, le marché Champlain (1880- 1890).Source Internet: à trouver la vraie source |
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 Le tramway no 7 vers 1877 Tiré du Livre "Les tramways de Québec de Jacques Pharand Édition MNH 1998 |
Cette photo illustre le déclin du transport hippomobile. On y voit le tramway au centre et les voitures à cheval qui garde le côté de la route. Nous sommes au début du 20e siècle sur cette photo. |
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Naissance du réseau de tramways à QuébecLa création du réseau de tramway électrique à Québec est intimement lié au réseau de train de la Compagnie Québec, Montmorency et Charlevoix. L'homme d'affaires Horace Beemer, lors d'une présentation d'éclairage électrique d'une salle de cours de l'Université Laval par un professeur de physique de l'Université, qu'il saisit tout de suite le grand potentiel pour le transport électrique et la puissance électrique. Dès lors, il se fait autoriser par la législature provinciale une charte donnant l'exclusivité du transport électrique à sa compagnie Q M et Charlevoix. À ce moment, elle ne lui sert à rien mais, il sait qu'il a un as dans sa manche. Nous sommes alors en 1885. En 1895, donc 10 ans après l'obtention de sa charte qu'elle va lui servir. Les citoyens de la Ville de Québec voyant que ceux de Montréal et de Toronto possèdent déjà un réseau de tramways ne veulent pas être en reste, ils font donc pression sur les autorités de la ville en ce sens. C'est alors que la charte de Horace Beemer sera présentée avec des mises à jour permettant ainsi à sa Compagnie de trains de se lancer dans la construction d'un réseau électrique de tramways sans concurrence. Il en profite aussi pour acheter la compagine d'électricité de la ville en payant 150% de la valeur des actions. Sachant qu'il aura ainsi le monopole de la production électrique aussi. Rapidement il éliminera les joueurs indésirables comme la Québec Street Railways de la Basse-ville et la St-John Street Railways de la Haute-ville des compagnies moribondes avec la disparition des tramways hippomobiles. Ainsi est créée la Quebec District Railway. En 1895, la Quebec, Montmorency et Charlevoix, compagnie appartenant à Horace Beemer, est autorisée à construire un chemin de fer passant dans les rues de Québec avec des tramways électriques. C'est le 19 juillet 1897, que le tramway no 25 prend son départ du marché Champlain sur un parcours de 5,58 km jusqu'à la rue de l'Aqueduc. Toutes ces informations sont tirées du livre: "Les tramways de Québec de Jacques Pharand Édition MNH 1998
Nouveau mode de paiement: Annonce entre autre dans l'Action Sociale du 1er octobre 1910. Annonce de l'arrivée des tramways où l'on paie à l'entrée tirée de la page 6 de l'Action Sociale du 1er octobre 1910 BANQ: L'action sociale 1er octobre 1910
Le réseau de tramway bien sûr a comme but premier de transporter les citoyens d'un point à l'autre mais, est aussi un atout pour le tourisme. Ainsi au cours de 1924, après bien des difficultés, entre autres à cause d'un pont entre la gare du Palais et Limoilou de l'autre côté de la rivière St-Charles, on permet le lien avec le réseau de tramway qui part du Château Frontenac et le "Kent House", en rejoignant le réseau "de la ligne haute" de la division Montmorency. Ainsi en éliminant un transfert et en plus d'un péage additionnel, on avait directement accès au "Kent House", la maison qui surplombe la chute Montmorency. Le Kent House sera longtemps le rendez-vous des gens chics pour des soirées dansantes.(note: il a existé un "Kent House" sur la rue St-Louis où était le Consultat Général France à Québec, jusqu'à tout récemment. À ne pas confondre) À partir de 1938, les autobus commencent à annoncer le déclin des tramways. En cette année de 1938, Québec a reçu le congrès annuel de L'American Transit Association. À cette occasion ils ont fait la démonstration du confort et de l'élégance de l' autobus amené pour l'occasion. La démonstration a intéressé particulièrement le maire de la ville de Sillery. Un essai sera tenté avec un autobus Ford de relier la basse-ville avec la haute-ville. L'essaie ne sera pas concluant. Le 16 juin 1938, deux autobus Mack et 2 autobus Rio remplacent la ligne #9 des tramways. Le circuit #9 part du coin de l'avenue des Érables par la rue St-Cyrille (maintenant René-Lévesque) jusqu'à l'avenue Rodolphe-Forget ensuite Sheppard jusqu'à Maguire et finir au Chemin St-Louis. Coin René-Lévesque et avenue des Érables, il y avait la Jonction de Sillery dont le restaurant a existé jusqu'en 2000, je pense. En 1938, le gouvernement provincial décide d'ouvrir une route nationale allant jusqu'à la Malbaie en utilsant le Chemin de la Canardière. Il sera désormais impossible pour les tramways de Sainte-Anne d'y circuler au milieu de la chaussée. L'amputation de cette section pour les tramways cause indirectement un important incendie dans les tramways qui allaient au Kent House détruisant quatre tramways. En effet, les tramways sur cette ligne ne pouvant plus revenir à leur garage protégé, ils ont dû demeurer à l'extérieur à la station Beauport et pour ne pas qu'ils soient complètement congelés en hiver, ils ont laissé le branchement du tramway sur la ligne électrique permettant ainsi le chauffage. Un court circuit dans une chauffrette a causé le désastre malgré des actes héroïques du surveillant. Pour cette ligne la compagine a bien compris que maintenir des tramways à cet endroit voulait dire refaire la même expérience et prendre les mêmes risques d'incendie. La compagnie décidera de les remplacer par six autobus pour desservir ce circuit. Des changements dans la direction dans la "Québec Power" fait en sorte que, déjà en 1939, on avait acquis des autobus premièrement à cause de l'étroitesse des rues de la Basse-Ville et pour remplacer les vieux tramways brinquebalants et inconfortables.
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 Carte initiale des trajets de tramways de la Quebec District Railway en 1897 Tirée du livre: "Les tramways de Québec de Jacques Pharand Édition MNH 1998
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 Tramway passant sur la rue St-Jean en 1930 BANQ: P428,S3,SS1,D39,P14-05
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 Tramway no 22 présenté par la Quebec District Railway BANQ: P560,S2,D2,P300228
 Tramway arrêté par des voies innondées sur la rue Saint-Joseph Tiré du livre "Les tramways de Québec" par Jacques Pharand, Publications MNH 1998
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Trolleys-bus d'Halifax en 1950. On peut voir que, bien que relié à des fils, l'autobus peut se rendre au bord du trottoir pour prendre les passagers.
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Les premiers autobus, si on peut les appeler ainsi, desservaient les municipalités extérieures au réseau de tramways de la ville de Québec. Les autobus Drolet desservait l'Ancienne-Lorette et Québec. Au départ de ce service, vers 1900, ce n'était qu'un service de transport hippomobile jusqu'en 1916. En 1916, la compagnie a donné un contrat à un garage voisin pour construire de façon artisanale un autobus à partir d'un chassis de camion GMC et de construire une boite en bois et des bancs sur la longueur pour le transport des passagers. Aucun confort dans cet autobus, des bancs de bois, des roues de caoutchouc dur sur des routes de cailloux et pas de vitres aux fenêtres. Le voyage complet de L'Ancienne-Lorette à Québec coin, Caron et St-Vallier, coûte 0,30$ y incluant 0,10$ pour l'entrée en ville près du Cimetière St-Charles ( environ 6,74$ en dollars de 2020 et l'entrée en ville de 2,25$ en dollars de 2020, le départ du calcul ici est de 1914, seule disponible. Un prix exorbitant compte tenu des salaires de cette époque). Cette taxe servait à faire participer les citoyens hors de la ville de Québec à l'entretien des rues. Avant l'arrivée de la Communauté urbaine de Québec plusieurs compagnies privées se partageaient le transport des passagers selon leur origine ou leurs destinations vers la ville de Québec ou vers les alentours. Par exemple, la compagnie Fournier qui a desservi Ste-Foy depuis 1940. L'ouverture de la Faculté d'administration de l'Université Laval à la nouvelle cité universitaire à Ste-Foy, crée une nouvelle route intéressante et c'est la compagnie Autobus Founier qui l'ajoute à ses autres parcours. Le 16 janvier 1960 la compagnie les Autobus Fournier acquièrent les routes des Autobus A. Drolet de l'Ancienne-Lorette vers Québec entre autres. Le 2 février 1971 avec la création de la Communauté Urbaine de Québec la compagnie "Les Autobus Fournier" est expropriée avec ses 84 autobus. En juin 1971, la compagnie les "Autobus de Charlesbourg" est expropriée, à son tour, avec ses 35 autobus. On ne parlera désormais que de la CTCUQ. (Commission de transport de la communauté urbaine de Québec). En 1994, la CTCUQ devient la STCUQ et en 2001, la STCUQ devient le Réseau de transport de la Capitale RTC. Il me semble selon mes recherches que les changements ne sont que le reflet des changements administratifs survenus dans la région par exemple, fusion ou dénomination de la région ou de la communauté de Québec. Les fusions municipales pour ne former qu'une seule grande ville sur la rive-nord du fleuve inquiète entre autre les citoyens de St-Augustin-de-Desmaures. Cette municipalité de banlieu a établi un système de transport avec une compagnie privée, "les autorcars Traditions" depuis 1985. Ce contrat permettait le transport vers la ville de Québec à moindre coût que ce qu'il en coûterait selon la cote-part d'agglomération advenant la fusion avec la Communauté Urbaine de Québec. En septembre 2000, le maire Corriveau disait, selon l'article du Le Soleil du 5 septembre 2000, que le contrat avec cette compagnie ne coûtait que 550 000$ par année alors que la cote-part pour le service de la STCUQ se chiffrerait à 1,3 M$. Les fusions seront réalisées en 2002 faisant disparaître plus de deux cents municipalités au Québec. Mais, en 2006 l'Ancienne-Lorette et St-Augustin-de-Desmaures vont se défusionner. Malgré les fusions et défusions, toutes les municipalités de la grande ville de Québec sont desservies par le RTC, y compris l'Ancienne-Lorette et St-Augustin-de-Desmaures. |
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Tout à côté, nous avons le premier autobus de la future compagnie Autocar Dupont, en 1995. Cette compagnie a été dirigée sous trois génération de 1937 à 1995. La première compagnie Autobus Eugène Dupont a opéré de 1937 à 1948 pour desservir Beaupré à St-Joachim. Le président est Eugène Dupont. De 1948 à 1963, c'est la compagnie de Transport Montmorency présider par Eugène Dupont et en 1949 il se fait autoriser une rallonge au permis son ancienne compagnie en ayant le droit de venir à Québec de St-Joachim. Mais ne pouvait pas faire de service local de Boischatel à Québec. Vers les années 1957-1959, le CN abandonne sa liaison par tramway vers Ste-Anne-de-Beaupré. Cela permet à ce qui deviendra Autobus Dupont en 1963 de profiter de ce nouvel achalandage. Dans le années qui suivent avec l'arrivée dans le décor de la CTCUQ, de la STCUQ et finalement du RTC, la compagnie a dû s'adapter en diversifiant ses activités dont des autobus touristiques : Visites touristiques Feuille d'Érable. |
Autobus de la CTCUQ en 1969
