Période hippomobile


Tramway hippomobile sur la rue St-Jean vers 1877

Tiré du Livre "Les tramways de Québec de Jacques Pharand Édition MNH 1998

Les débuts du tramway

Les premiers tours de roue du tramway se sont fait à la basse-ville de Québec principalement sur la rue Saint-Joseph. C'est la compagnie Quebec Street Railway, incorporée le 15 octobre 1863. La principale raison de la création de ce moyen de transport est de contrer les coûts exorbitants demandés par les charretiers et conducteurs de calèches.

L'entente du QSR (on notera le nom anglais de la compagnie alors que les initiateurs du projet sont des commerçants francophones, Cirice Têtu et Pierre Garneau ) au départ, reliait le marché Champlain au marché Jacques-Cartier avec le terminus à l'ouest "à la barrière Saint-Ours" ( boulevard Langelier actuel).

Avec l'arrivée des tramways roulant sur des rails de bois, le prix d'un passage pour une personne est passé de 25 cents par des charretiers ou des calèches à l'intérieur de la ville à 5 cents par personne. Les charretiers et caléchiers n'ont pas tardé à considérer les tramways comme de la concurrence déloyale. Ainsi, le 4 octobre 1865, le tramway no. 5 a été bombardé de jets de pierre, causant des blessures à un passager. Même si la compagnie avait offert une récompense de 100$ (note: si cette récompense de 100$ avait été faite en 1914, date la plus ancienne du calcul de l'inflation, ça vaudrait en valeur d'aujourd'hui 2 215,00$!) les auteurs n'ont pas été identifiés.

Les affaires étaient très florissantes pour le QSR. Mais, elle a rapidement rencontré des problèmes insoupçonnés, dont des problèmes sanitaires, en particulier au printemps. Les rues devenaient extrêmement boueuses et pleines d'immondices à tel point que les pourceaux attirés par l'odeur immonde venaient s'y délecter. En plus, ces rues boueuses et impraticables causaient de nombreuses interruptions de services. Le mauvais entretien des rues par la ville faisait en sorte que les rails sortaient de terre risquant des accidents ou des déraillements. 

Avec tous ces problèmes maintes fois signalés au Conseil de Ville peu, sinon rien n'a changé. La compagnie a refusé, comme stipulé, dans l'entente de départ d'établir un lien avec la Haute-Ville. En 1874, il n'y avait plus possibilité d'entente avec la Ville, la Compagnie a décidé de prolonger de 174 m sa voie. Mais, cet allongement ne visait qu'à permettre l'accès à ses entrepôts et garages dans Saint-Sauveur et ainsi ne pas payer de taxes foncières à la Ville de Québec pour ces installations puisque Saint-Sauveur était une ville séparée.

Pendant ce temps, la Haute-Ville et en particulier la rue St-Jean connaît un essor commercial important. De guerre lasse d'attendre le QSR de s'installer à la Haute-Ville, John Burroughs décide de créer une ligne de tramway passant sur la rue Saint-Jean. Il n'est pas du tout dans l'intention de cette compagnie de s'entendre avec celle de la Basse-Ville. Ainsi aucune harmonisation des horaires et du développement ne se fera.

Les choses se gâtent vers les années 1890 pour les deux compagnies annonçant à plus ou moins brève échéance la disparition des tramways hippomobiles. La concurrence très forte entre ces deux compagnies fait fondre leurs profits. De plus, le remplacement des rails de bois commence à devenir lourd au point de vue coûts et à ceux-ci s'ajoutent le vieillissement des tramways, le remplacement des chevaux vieillissants et qui ne correspondent plus aux normes. À l'automne 1897, la traction animale disparaît des rues de Québec sauf pour un véhicule hippomobile pour tirer des tramways en panne.


Serais-ce le retour des tramways hippomobile en 2018
Ma photo prise sur la rue d'Auteuil et au coin de la rue St-Louis en mai 2018

Évidemment, il s'agit d'une attraction touristique. Cependant, il ne s'agit pas d'un tramway hippomobile puisqu'il n'est pas sur rails comme celui de la photo en haut à gauche sur la rue St-Jean. (Cliquez pour se rendre à la photo)


Photo de 1912 de la compagnie de transport "Quebec Cartage & transfer Co"
Photo d'archives de la Ville de Québec reproduit dans le livre "Les tramways de Québec de Jacques Pharand Édition MNH 1998"

Il s'agit peut-être d'employés ou de dirigeants d'une compagnie comme celle-là qui ont lancé des roches lors de l'arrivée des premiers tramways parce que, selon eux, les tramways leur faisaient une concurrence déloyale.


Tramway hippo environ 1877 endroit inconnu
Tiré du Livre "Les tramways de Québec de Jacques Pharand Édition MNH 1998


Cette photo montre peut-être le premier transport par omnibus à Québec devant la Place Royale dans ce temps, le marché Champlain (1880- 1890).

Source Internet: à trouver la vraie source.
 

Le tramway no 7 vers 1877
Tiré du Livre "Les tramways de Québec de Jacques Pharand Édition MNH 1998

Cette photo illustre le déclin du transport hippomobile. On y voit le tramway au centre et les voitures à cheval qui garde le côté de la route. Nous sommes au début du 20e siècle sur cette photo.
Période des tramways


Tramway dans St-Roch en 1898
BANQ: P585,D16,P09

Il s'agit, photo du haut, d'un tramway d'hiver de la Quebec Railway, Light and Power co.


Tramway rue St-Jean en 1900
BANQ: E6,S8,SS6,P055


Premier tramway à offrir le service à la Mastaï le 29 août 1905
Tiré du livre "Les tramways de Québec" par Jacques Pharand, Publications MNH 1998, page 73

La Mastaï est une villa achetée par les Soeurs de la Charité. Elle est située un peu à l'écart de "Lunatics azylum de Beauport" pour loger les malades mentaux de la région. Elle le nommera en 1845 Saint-Michel-Archange (ensuite: Robert-Giffard et maintenant  L'Institut universitaire en santé mentale du Québec; l'IUMSQ).

La villa Mastaï nommée ainsi pour rendre hommage au Pape Pie IX. L'hôpital Saint-Michel-Archange n'est situé qu'à quelques kilomètres de la Ville de Québec, la seule façon de rejoindre l'hôpital est en utilisant un chaland qui vient du fleuve et remonte, lorsque les marées le permettent, "la Rivière de la cabane aux taupières". La Congrégation demande donc pour faciliter et sécuriser l'entrée des denrées et des employés pour cet hôpital qui compte énormément de malades, un lien avec le tramway de la ville. En 1904, la Québec Railway s'entend avec les Soeurs de la Charité pour établir un lien par tramway. Le premier tramway assurera la liaison le 28 août 1905.

Naissance du réseau de tramways à Québec

La création du réseau de tramway électrique à Québec est intimement liée au réseau de train de la Compagnie Québec, Montmorency et Charlevoix. L'homme d'affaires Horace Beemer, lors d'une présentation d'éclairage électrique d'une salle de cours de l'Université Laval par un professeur de physique de l'Université, dont il saisit tout de suite le grand potentiel pour le transport électrique et la puissance électrique.

Dès lors, il se fait autoriser par la législature provinciale une charte donnant l'exclusivité du transport électrique à sa compagnie Q M et Charlevoix. À ce moment, elle ne lui sert à rien, mais, il sait qu'il a un as dans sa manche. Nous sommes alors en 1885.

En 1895, donc 10 ans après l'obtention de sa charte qu'elle va lui servir. Les citoyens de la Ville de Québec voyant que ceux de Montréal et de Toronto possèdent déjà un réseau de tramways ne veulent pas être en reste, ils font donc pression sur les autorités de la ville en ce sens. C'est alors que la charte de Horace Beemer sera présentée avec des mises à jour permettant ainsi à sa Compagnie de trains de se lancer dans la construction d'un réseau électrique de tramways sans concurrence. Il en profite aussi pour acheter la compagnie d'électricité de la ville en payant 150% de la valeur des actions. Sachant qu'il aura ainsi le monopole de la production électrique aussi.

Rapidement il éliminera les joueurs indésirables comme la Québec Street Railways de la Basse-ville et la St-John Street Railways de la Haute-ville des compagnies moribondes avec la disparition des tramways hippomobiles. Ainsi est créée la Quebec District Railway. En 1895, la Québec, Montmorency et Charlevoix, compagnie appartenant à Horace Beemer, est autorisée à construire un chemin de fer passant dans les rues de Québec avec des tramways électriques. 

C'est le 19 juillet 1897 que le tramway no 25 prend son départ du marché Champlain sur un parcours de 5,58 km jusqu'à la rue de l'Aqueduc.

Toutes ces informations sont tirées du livre: "Les tramways de Québec de Jacques Pharand Édition MNH 1998

Nouveau mode de paiement: Annonce entre autre dans l'Action Sociale du 1er octobre 1910.


Annonce de l'arrivée des tramways où l'on paie à l'entrée tirée de la page 6 de l'Action Sociale du 1er octobre 1910

BANQ: L'action sociale 1er octobre 1910

Dans cette annonce on informe les usagers qu'un nouveau type de tramway avec une porte à l'avant et une à l'arrière. Ainsi dorénavant, l'entrée et le paiement du passage se fera à l'arrière.

On vise trois objectifs avec cette nouveauté:

1) La prévention des accidents lors de la montée et de la descente des passagers.

2) La facilitation de la collection des frais de passage par le contrôleur afin de lui permette de surveiller le tramway dont il est responsable.

3) Finalement éviter les bousculades en permettant au Contrôleur d'être dans un endroit isolé

Ensuite une série d'instructions comme d'avoir préparé son montant d'argent avant de monter. Dans les cas, où la personne demande de la monnaie, on lui demande de laisser passer ceux qui n'en ont pas besoin.

Et c'est signé : Q. R. L & P. Co.
Contrairement à ce qui s'est passé partout ailleurs où ce système de paiement a été installé, à Québec ça n'a pas été un succès. Deux causes principales ont créé cette situation, la première, il était difficile d'allonger les tramways sans risque de les déséquilibrer puisqu'ils ne reposaient que sur un boggie. L'autre raison est le fait que le mode de perception devait changer en été parce que la moitié de la flotte était ouverte pour l'été. Il était impossible d'utiliser ce système.


Voici un exemple de tramway P.A.Y.E. Le no 76
Tiré du livre "Les tramways de Québec" par Jacques Pharand, Publications MNH 1998,
page 95

On remarquera qu'avec l'allongement de la cabine où il y a deux portes le boggie n'est plus au centre du tramway. On ne sait pas si on a compensé le déplacement du centre de masse en ajoutant la section arrière par un ajout de poids à l'avant.

Le réseau de tramway bien sûr a comme but premier de transporter les citoyens d'un point à l'autre mais, est aussi un atout pour le tourisme. Ainsi au cours de 1924, après bien des difficultés, entre autres à cause d'un pont entre la gare du Palais et Limoilou de l'autre côté de la rivière St-Charles, on permet le lien avec le réseau de tramway qui part du Château Frontenac et le "Kent House", en rejoignant le réseau "de la ligne haute" de la division Montmorency. Ainsi en éliminant un transfert et en plus d'un péage additionnel, on avait directement accès au "Kent House", la maison qui surplombe la chute Montmorency.

Le Kent House sera longtemps le rendez-vous des gens chics pour des soirées dansantes.(note: il a existé un "Kent House" sur la rue St-Louis où était le Consultat Général France à Québec, jusqu'à tout récemment. À ne pas confondre)

À partir de 1938, les autobus commencent à annoncer le déclin des tramways. En cette année de 1938, Québec a reçu le congrès annuel de L'American Transit Association. À cette occasion ils ont fait la démonstration du confort et de l'élégance de l' autobus amené pour l'occasion. La démonstration a intéressé particulièrement le maire de la ville de Sillery. Un essai sera tenté avec un autobus Ford de relier la basse-ville avec la haute-ville. L'essaie ne sera pas concluant. Le 16 juin 1938, deux autobus Mack et 2 autobus Rio remplacent la ligne #9 des tramways. Le circuit #9 part du coin de l'avenue des Érables par la rue St-Cyrille (maintenant René-Lévesque) jusqu'à l'avenue Rodolphe-Forget ensuite Sheppard jusqu'à Maguire et finir au Chemin St-Louis.

Coin René-Lévesque et avenue des Érables, il y avait la Jonction de Sillery dont le restaurant a existé jusqu'en 2000, je pense.

En 1938, le gouvernement provincial décide d'ouvrir une route nationale allant jusqu'à la Malbaie en utilsant le Chemin de la Canardière. Il sera désormais impossible pour les tramways de Sainte-Anne d'y circuler au milieu de la chaussée. L'amputation de cette section pour les tramways cause indirectement un important incendie dans les tramways qui allaient au Kent House détruisant quatre tramways. En effet, les tramways sur cette ligne ne pouvant plus revenir à leur garage protégé, ils ont dû demeurer à l'extérieur à la station Beauport et pour ne pas qu'ils soient complètement congelés en hiver, ils ont laissé le branchement du tramway sur la ligne électrique permettant ainsi le chauffage. Un court circuit dans une chauffrette a causé le désastre malgré des actes héroïques du surveillant. Pour cette ligne la compagine a bien compris que maintenir des tramways à cet endroit voulait dire refaire la même expérience et prendre les mêmes risques d'incendie. La compagnie décidera de les remplacer par six autobus pour desservir ce circuit.

Des changements dans la direction dans la "Québec Power" fait en sorte que, déjà en 1939, on avait acquis des autobus premièrement à cause de l'étroitesse des rues de la Basse-Ville et pour remplacer les vieux tramways brinquebalants et inconfortables.


On voit ici, en 1943, l'envahissement des autobus face aux tramways
ACC/PA-149527/CL Tiré du livre "Les tramways de Québec" par Jacques Pharand, Publications MNH 1998

Cette photo présage à brève échéance la disparition des tramways. À cette époque presque tous les circuits de la Basse-Ville fonctionnent avec des autobus. Mais, graduellement compte tenu de la vétusté des tramways et des problèmes de plus en plus importants de circulation avec les tramways et les automobiles, tous les tramways seront remplacés par des autobus. À Québec, contrairement à Montréal où, sur certains circuits, les tramways ont été remplacés pour un temps par des "trolleys-bus". Des autobus électriques qui avec un pantographe mobile prenait son électricité comme les tramways mais pouvaient se ranger en bordure du trottoir pour prendre les passagers.

Les tramways, à Québec , ont été remplacés par des autobus à compter du 27 mai 1948.

Trolleys-bus d'Halifax en 1950. On peut voir que, bien que relié à des fils, l'autobus peut se rendre au bord du trottoir pour prendre les passagers.


Trolleys bus de Montréal en 1966. Il circulait sur la rue Amhert à Montréal. L'avantage des Trolleys bus c'est qu'il n'était pas bloqué par des rails. Il pouvait se rendre au trottoir pour prendre des gens et dans une certaine mesure contourner des obstacles de la circulation.


Carte initiale des trajets de tramways de la Quebec District Railway en 1897
Tirée du livre: "Les tramways de Québec de Jacques Pharand Édition MNH 1998

Sur cette carte de 1897 montre les parcours de la Basse-Ville et de la Haute-Ville de la Quebec District Railway peu de temps avant que cette compagnie ne soit absorbée par la Quebec Railway, Light and Power co.

Faits intéressants mentionnés au bas de cette carte, c'est l'indentification du parcours sur lequel le tramway circulait au moyen d'un symbole, croix de Malte, losange, cercle et carré. À l'époque il n'y avait pas de menu déroulant pour indiquer le parcours.


Tramway dans la Côte Dinan près de l'Hotel-Dieu
BANQ: P585,D14,P18

La côte Dinan qui passe sous l'Hôtel-Dieu de Québec venant de la basse-ville a été aménagée pour rencontrer les limitations des tramways en regard des pentes. Il semble que cette construction est un chef d'oeuvre d'ingénierie pour l'époque. La descente du tramway se faisait sur une structure extérieure à la côte Dinan de bois supportée par des piliers d'acier. Celà a permis de faire une montée à 7% au lieu de 15% de la rue St-Nicolas et la côte du Palais.


Garage de St-Malo pour les tramways aux environs de 1913
Tiré du livre "Les tramways de Québec" par Jacques Pharand, Publications MNH 1998


Porte St-Jean 1897
BANQ: P546,D5,P10

On peut voir que la structure originale permettant le contrôle plus facile des entrées et des sorties de la ville ont inspirés cette conception mais, pour une ville qui se veut moderne et vise l'avenir, cette configuration ne convient pas.

Heureusement, on a démoli cette configuration mais, on a harmonisé la porte avec les autres laissant à la ville son cachet de vieille ville murée, comme le voulais Lord Dufferin.


Sur cette photo de 1870, on voit bien la configuration de la porte St-Jean qui causait problème à la circulation des tramways. D'où la démolition en 1897.
BANQ: P546,D5,P36


Tramway passant sur la rue St-Jean en 1930
BANQ: P428,S3,SS1,D39,P14-05

On remarquera que quelques temps auparavant le maire Simon-Napoléon-Parent avait fait démolir les quadadruples arches (2 pour les voitures et 2 pour les piétons ) probablement vers 1897 de la rue St-Jean pour faciliter la circulation des tramways. Il faut dire que ces deux portes pour les voitures étaient séparées par un muret au milieu rendant assez étroit chaque passage. D'ailleurs, ces portes à l'origine avaient justement pour fonction de fermer et réduire l'accès à un éventuel agresseur.

Cette porte sera reconstruite en 1936, comme celle de la porte St-Louis avec un seul arche qui enjambe la rue donc ne nuit pas à la circulation. En 1936, on ne craignait plus, comme au 19e siècle, une invasion américaine.


Tramway observatoire près du Château Frontenac en 1941
BANQ: E6,S7,SS1,P23710


Tramway des années 1930


Tel qu'indiqué dans la légende de la photo: Le "800" prend son départ pour son dernier circuit en 1948
Tiré du livre "Les tramways de Québec" par Jacques Pharand, Publications MNH 1998
Tramway no 22 présenté par la Quebec District Railway
BANQ: P560,S2,D2,P300228


Tram #23 de Q.D.R. rue de l'Esplanade entre 1890-1900
ANC: mikan 3192334

On ne peut pas voir ici que, sur le dessus du tramway le nom du circuit est en anglais : Champlain Market.

En comparant la proportion des francophones et des anglophones en 1844, 60,5% sont francophones et 39,5% anglophones de différentes origines. En 2009, on se retrouve à 65,2% de francophones et 34,8% anglophones. On constate que bien que les anglophones soient minoritaires à Québec ( 2 fois moins nombreux), ils dominent dans les domaines politiques et financiers jusque dans les années 1960.

Les affiches sur les tramways et même le nom des entreprises à Québec s'affichent avec un nom à consonnance anglaise ou alors des affiches bilingues.

Par exemple, Sir Rodolphe Forget, un francophone né à Terrebonne qui est devenu président de la Bourse de Montréal et homme d'affaires et politicien possédaient entre autres : "Quebec Cartage & Transfer Co ltd" . Une compagnie de Québec de transport hippomobile. Puis par la suite, il sera président de la Quebec Railway, Light and Power. Il est probable que dans ce temps, il était préférable, question de crédibilité peut-être, d'avoir une raison sociale anglaise.


L'étroitesse des rues posaient parfois de problèmes comme on peut le voir ici sur la rue Desfossés en 1920, disparue pour faire place au Boulevard Charest.
Tiré du livre "Les tramways de Québec" par Jacques Pharand, Publications MNH 1998


Tramway balayeuse pour dégager la neige
Source inconnue


Balayeuse de voies appelée "Sweeper" comme on peut le voir sur le tramway.
Photo provenant de ANC PA-24334 reporduit dans le livre "Les tramways de Québec" par Jacques Pharand, Publications MNH 1998

On peut voir qu'il fallait tenir compte des conditions climatiques de notre pays nordique. On peut voir aussi la hauteur des bancs de neige. Il est possible que cette photo aient été prise sur la rue des Érables souvent nommée en anglais Maple Street sur les tramways.


Tramway arrêté par des voies innondées sur la rue Saint-Joseph
Tiré du livre "Les tramways de Québec" par Jacques Pharand, Publications MNH 1998

La situation illustrée ici, probablement dans les années 1920, causait des interruptions de services ainsi que des dommages aux parties électriques des tramways.

Le besoin faisant moteur d'innovations a permis à l'ingéniosité des spécalistes de Québec de modifier les tramways de façon unique en Amérique, en plaçant sur le toît les pièces électriques qui étaient habituellement placées sous le tram.

Période des autobus


Autobus du même type de ceux que j'ai pris pour aller au CEGEP Ste-Foy avec les Autobus Fournier.


Autobus Fournier de 1959 transféré à la CTCUQ
Tiré d'Internet, photo de J.Breton 1973-07-17


Un autobus de Charlesbourg de 1959 qui a été transféré à la CTCUQ
Tiré d'Internet, photo de J.Breton 1973-06-02


Un autobus de la compagnie Charlesbourg en 1963
Photo prise sur Internet de J.Breton 1970-07-01


Autobus Eugène Dupont à Beaupré en 1951
BANQ: E6,S7,SS1P83505


Autobus Dupont Année 1970 probable
Histoire des autobus au Québec

Les premiers autobus, si on peut les appeler ainsi, desservaient les municipalités extérieures au réseau de tramways de la ville de Québec. Les autobus Drolet desservaient L'Ancienne-Lorette et Québec. 

Au départ de ce service, vers 1900, ce n'était qu'un service de transport hippomobile jusqu'en 1916. En 1916, la compagnie a donné un contrat à un garage voisin pour construire de façon artisanale un autobus à partir d'un châssis de camion GMC et  construire une boite en bois et des bancs sur la longueur pour le transport des passagers. Aucun confort dans cet autobus, des bancs de bois, des roues de caoutchouc dur sur des routes de cailloux et pas de vitres aux fenêtres.

Le voyage complet de L'Ancienne-Lorette à Québec au coin, Caron et Saint-Vallier, coûte 0,30$ y incluant 0,10$ pour l'entrée en ville près du Cimetière Saint-Charles ( environ 6,74$ en dollars de 2020 et l'entrée en ville de 2,25$ en dollars de 2020, l'année de base ici est 1914, seule disponible. Un prix exorbitant compte tenu des salaires de cette époque). Cette taxe servait à faire participer les citoyens hors de la ville de Québec à l'entretien des rues.

Avant l'arrivée de la Communauté urbaine de Québec, plusieurs compagnies privées se partageaient le transport des passagers selon leur origine ou leurs destinations vers la ville de Québec ou vers les alentours. Par exemple, la compagnie Fournier qui a desservi Sainte-Foy depuis 1940. L'ouverture de la Faculté d'administration de l'Université Laval à la nouvelle cité universitaire à Sainte-Foy crée une nouvelle route intéressante et c'est la compagnie Autobus Founier qui l'ajoute à ses autres parcours.

Le 16 janvier 1960, la compagnie les Autobus Fournier acquiert les routes des Autobus A. Drolet de L'Ancienne-Lorette vers Québec entre autres.

Le 2 février 1971 avec la création de la Communauté urbaine de Québec, la compagnie "Les Autobus Fournier" est expropriée avec ses 84 autobus. En juin 1971, la compagnie les "Autobus de Charlesbourg" est expropriée, à son tour, avec ses 35 autobus. On ne parlera désormais que de la CTCUQ. (Commission de transport de la communauté urbaine de Québec)

En 1994, la CTCUQ devient la STCUQ et en 2001, la STCUQ devient le Réseau de transport de la Capitale RTC. Il me semble selon mes recherches que les changements ne sont que le reflet des changements administratifs survenus dans la région par exemple, fusion ou dénomination de la région ou de la communauté de Québec.

Les fusions municipales pour ne former qu'une seule grande ville sur la Rive-Nord du fleuve inquiètent entre autres les citoyens de St-Augustin-de-Desmaures. Cette municipalité de banlieue a établi un système de transport avec une compagnie privée, "les autocars Traditions" depuis 1985. Ce contrat permettait le transport vers la ville de Québec à moindre coût que ce qu'il en coûterait selon la cote-part d'agglomération advenant la fusion avec la Communauté urbaine de Québec. En septembre 2000, le maire Corriveau disait, selon l'article de Le Soleil du 5 septembre 2000, que le contrat avec cette compagnie ne coûtait que 550 000$ par année alors que la cote-part pour le service de la STCUQ se chiffrerait à 1,3 M$. Les fusions seront réalisées en 2002, faisant disparaître plus de deux cents municipalités au Québec. Mais, en 2006 L'Ancienne-Lorette et St-Augustin-de-Desmaures vont se défusionner. Malgré les fusions et défusions, toutes les municipalités de la grande ville de Québec sont desservies par le RTC, y compris L'Ancienne-Lorette et St-Augustin-de-Desmaures.

Autobus de la CTCUQ en 1969
BANQ: P428,S3,SS1,D05,P10

Probablement avec la création de la CTCUQ au moins de la fusion de toutes les compagnies de transport de la Communauté urbaine de Québec. La CTCUQ a vu le jour le 1er janvier 1970.


Ce sont les garages transformés pour les autobus après les tramways rue Marie de l'Incarnation
BANQ: P428,S3,SS1,D13,PO12-3

On peut voir sur cette photo la poutre d'acier qui a quelques rangées de briques en dessous manifestant les hauteurs relatives des tramays plus hauts et des autobus.

Ce garage au coin de Marie-de-L'Incarnation et du Boulevard Charest n'existe plus des condoms ou logements ont remplacés.

Bien sûr, il n'y a plus de rails de façon évidente, ni de fils d'alimentation électrique pour les traamways.

Note: il s'agit du même garage dans l'onglet Période des tramways

Tout à côté, nous avons le premier autobus de la future compagnie Autocar Dupont, en 1995. Cette compagnie a été dirigée sous trois génération de 1937 à 1995.

La première compagnie Autobus Eugène Dupont a opéré de 1937 à 1948 pour desservir Beaupré à St-Joachim. Le président est Eugène Dupont.

De 1948 à 1963, c'est la compagnie de Transport Montmorency présider par Eugène Dupont et en 1949 il se fait autoriser une rallonge au permis son ancienne compagnie en ayant le droit de venir à Québec de St-Joachim. Mais ne pouvait pas faire de service local de Boischatel à Québec.

Vers les années 1957-1959, le CN abandonne sa liaison par tramway vers Ste-Anne-de-Beaupré. Cela permet à ce qui deviendra Autobus Dupont en 1963 de profiter de ce nouvel achalandage.

Dans le années qui suivent avec l'arrivée dans le décor de la CTCUQ, de la STCUQ et finalement du RTC, la compagnie a dû s'adapter en diversifiant ses activités dont des autobus touristiques : Visites touristiques Feuille d'Érable.